Aus dem Archiv: Straßentest Pontiac Firebird Trans Am 1979

Der Überraschungshit der 1970er Jahre, auf dem Höhepunkt seiner Form.

Aus der Januarausgabe 1979 von Car and Driver.

Wenn wir eine kollektive Prise Vernunft hätten, würden wir einen Genossenschaftsfonds organisieren und alle 1979er Trans Ams aufkaufen, die wir in die Finger bekommen könnten, wie vielleicht auch alle, die vom Band laufen. Wir lagerten die Alltagsautos ein und verkauften sie ein paar Jahre später für ein Vermögen, und wir fuhren die WS6-Autos zum Teufel, weil sie so liefen, als ob ein bewaffneter Ehemann drei Meter hinter uns stünde und schwer atmete . Wir würden sie für immer behalten und sie anzünden, um die Blätter des Herbstes in Wirbel aufzusaugen, die uns über wenig bekannte Pflasterwege durch verlassene Wälder jagen würden. Wir ließen sie manchmal ein wenig auf dem Bürgersteig schlittern und schwanken, wobei sie mit Morgentau, Abendschauern und Mittagsdrehmoment schnatterten, denn so sollten sich große, schwere Autos verhalten, aber wir würden auch das Feingefühl genießen Linie a WS6 kann beschreiben, wenn eine geübte Hand am Lenkrad sitzt.

Wir sprachen über die wunderbare Sache, die Pontiac für uns getan hat, als er etwas auf die Welt brachte, das tatsächlich so läuft, als gäbe es kein Morgen. Hier und jetzt, im Jahr 1979, gibt es für den großmotorigen Trans Am kein Morgen. Für den 400 T/A Pontiac-Motor ist dies das letzte Jahr. Modelle wie den mächtigen Trans Am, wie wir ihn kannten, wird es von General Motors nie wieder geben. Der Motor ist zu groß und zu ineffizient, um die durchschnittliche Kraftstoffverbrauchsbewertung der Regierung für GM zu erreichen, und er ist raus.

Wir werden also trübe Augen haben und der Wert wird in die Höhe schnellen. Was auch immer den WS6 ersetzt, wird zweifellos ein besseres Auto sein, das mehr mit der Zeit geht. Aber nie wieder wird es wirklich, wirklich dasselbe sein.

Pontiac spielt seine Karten genau aus und verrät nicht, wie viele seiner eigenen 400-Kubikzoll-Motoren auf dem Regal stehen und bereit sind, in Trans Ams eingebaut zu werden. Es wird nichts mehr gebaut. Die überwiegende Mehrheit der Trans Ams im Jahr 1979 wird mit zahmeren 403-Kubikzoll-Oldsmobile-Motoren ausgestattet sein, einfachen Nutzfahrzeugen, die anderen einfachen Nutzfahrzeugen wie Catalina- und Bonneville Safari-Kombis den nötigen Schwung verleihen. Das ist keine gute Empfehlung für die Anstellung als Spediteur Ihrer Autoasche.

Die Redlines der beiden Motoren sind gleich. Abgesehen von der V-8-Konfiguration sind die Ähnlichkeiten damit aufgehoben. Vor ein paar Jahren hat Pontiac endlich ernsthaft daran gedacht, den 400 so schnell wie das Fahrgestell kurventauglich zu machen, indem er der Ölwanne eine Ölwanne hinzufügte, die nichts lieber tat, als die Ölaufnahme in harten Kurven zu entleeren. Nachdem dieses Problem gelöst war, steigerten die neu hinzugekommene halbrastige Nockenwelle des 400, eine höhere Zündverstellung und eine verbesserte Atmung (durch einen Einzelkatalysator, einen Doppelresonator und einen Auspuff ohne Schalldämpfer) die Leistung von 200 SAE netto auf 220. Der Trans Am wurde mehr als nur ein Anwärter auf den „Runter-und-Grunt-Kurven-Ausstiegswettbewerb“.

In Kurven kommt die WS6-Option ins Spiel. Sie setzt an dem Punkt ein, an dem Trans Ams schon immer gut waren. Wickeln Sie eine Trans Am-Karosserie um die Aufhängungs- und Bremsteile des WS6 und Sie entdecken das vielleicht beste Serienauto aller Zeiten von einem amerikanischen Hersteller. Das ist es, was der Fahrer ständig spürt und was sich die Zuschauer vorstellen können, wenn der Fahrer überhaupt eine Ahnung hat, wofür das Auto ist und wie man es benutzt.

Der Betrachter muss sich das Aussehen nicht vorstellen. Der Budgetanteil, der letztes Jahr für die Motor- und Fahrwerksentwicklung vorgesehen war, wurde dieses Jahr in einen Nasenjob gesteckt. Die Motorhaube des Wagens wurde noch weiter verlängert und völlig neu geformt. Die starke Corvette-Ähnlichkeit ist kein Zufall.

Aus stilistischen Gründen sind die Vierfachscheinwerfer weiterhin rechteckig. Der Kühlereinlass ist unter die Vorderkante der verformbaren Frontpartie versenkt und durch eine vertikale, pflugartige Mittelleiste unterteilt. Die horizontalen Gitter sind eingelassen und beherbergen an ihren Außenkanten die Blinker. Die Motorhaube mit dem Wappen des schreienden Huhns neigt sich nach vorne in die herabhängende Schnabelnase, und die Frontschürze und die Vorderreifenverkleidungen wurden neu geformt, um eine bessere Integration mit dem Schnoz zu ermöglichen. Die unteren Linien der Pseudo-Frontverbreiterungen sind nahezu horizontal und die Hinterkanten sind weniger abgerundet, sondern spitzer.

Auch die Schwanzfedern des Vogels sind gekräuselt. Die Nummernschildaufnahme wurde tiefer in einen extrudierten, flachflächigen Stoßfänger gedrückt. Von der Stoßstange ragt der bekannte Heckspoiler nach oben. Die beiden werden durch ein dramatisches schwarzes horizontales Rücklicht getrennt. Die Rücklichter selbst sind nur nachts oder beim Bremsen sichtbar. Andernfalls sind sie unter horizontalen schwarzen Linien verborgen; Auch der Tankdeckel ist nicht sichtbar, unter einer zentralen Blende.

Obwohl die Grundform des Trans Am gleich geblieben ist, ziehen die neuen Gestaltungen an Front und Heck viele Blicke auf sich. Die gleichen Shaker-Motorhaubenhutzen ragen aus der Motorhaube empor, die gleichen Auspufföffnungen durchsetzen die vorderen Seitenwände und die gleichen walrossbärtigen Endrohre hängen unter den hinteren Seitenwänden herab, aber niemand, der sich darum kümmert, wird einen neuen Trans Am mit einem alten verwechseln eins.

Auch im Innenraum hat Pontiac einiges getan, um die schnell bewegende Tasche komfortabler für die Insassen zu gestalten. Im Trans Am zu sitzen ist ein bisschen so, als würde man aus der Vordertasche einer Känguru-Mama schauen. Die Sitze befinden sich direkt auf dem Boden, so dass man sich hineinkauern kann, neben dem pelzigen Teppich, ganz warm und kuschelig aus dem Getriebetunnel, und über die Oberseite des Beutels hinausschauen kann, vorbei an einer nicht funktionsfähigen Hutze auf der Motorhaube, wie z. B. „no'roo“. jemals hatte.

Die Sitze wurden überarbeitet, ihre Polsterung vergrößert und für eine bessere Seiten- und Lendenunterstützung verschoben. Die Seitenwangen könnten noch größer sein, aber die Sitze sind im Vergleich zum Vorjahr eine deutliche Verbesserung. Sie sind recht komfortabel für stundenlange Touren und ausreichend für drei Viertel der anspruchsvollen Fahrten, die Sie wahrscheinlich unternehmen werden, aber wenn Sie nach den letzten 25 Prozent Probleme haben, greifen Sie auf die solide Unterstützung des Recaro- oder Scheel-Typs zurück Fahrersitze würden Ihnen helfen, das Beste aus dem willigen Fahrgestell herauszuholen.

Wahrscheinlich würden Sie auch Ihr eigenes Fahrwerk nach einem wirklich langen Tag deutlich komfortabler finden, wenn die Sitze nach hinten geneigt wären. Das ist nicht der Fall, sodass Sie sich mit der optionalen weichen Velourspolsterung begnügen müssen, die Ihren Sitz im Sitz hält. Das Standard-Vinyl sieht nicht schlecht aus, aber wenn Sie schnell durch Pine Hollow laufen, werden Ihre Brötchen problemlos von einer Ecke des Autos in die andere übertragen, egal wie fest Sie den Gurt angezogen haben.

Das Lenkrad besteht aus demselben neigbaren, gepolsterten Dreispeichen-Lenkrad, das bei zu geringer Neigung seit Jahren die wichtigen Teile des Drehzahlmessers und des Tachometers im Trans Am verdeckt. Eine Teleskopfunktion wäre schön, aber zumindest die Neigung ermöglicht normalerweise einen vernünftigen Kompromiss bei der Arm- und Beinreichweite.

Ergonomisch gesehen wird die Schaltbewegung durch eine hervorstehende Konsole behindert, die bei jedem Schaltvorgang auf die andere Seite des Viergangschemas einen Tennisarm verspricht. Die einzige Rettung an der Konsole besteht darin, dass sie schmal und tief genug ist, um zu verhindern, dass ein paar Schokoladenmalzgetränke ihren Inhalt über Ihre Slipper mit Absatz und Zehen verteilen. Auch die Fersen-Zehen-Positionierung funktioniert gut. Hier ist ein Auto, bei dem die Pedale auf Fersen- und Zehenstellung eingestellt sind, eine schöne Abwechslung zu der Pedalfehlanpassung, die bei allen Arten von Eisen, sowohl inländischen als auch ausländischen, so häufig vorkommt.

Die glänzende, maschinengedrehte Armaturenbrettblende erschwert die Lesbarkeit der Instrumente, aber das Layout und die Auswahl an Weiß-auf-Schwarz-Anzeigen sind gut und bieten Öldruck, Wassertemperatur, Voltmeter, Uhr, Tacho und einen Drehzahlmesser mit 6000 U/min, der orangefarben ist. Zoneneinteilung bei 4500 U/min, Redlined bei vergleichsweise niedrigen 5000 U/min.

Es gibt einen intermittierenden Modus für die äußerst effizienten Scheibenwischer, eine leistungsstarke Heckscheibenheizung und schließlich einen an der Säule montierten Scheinwerfer-Dimmerhebel, der in die Blinker integriert ist.

Der Rücksitz des Trans Am ist immer noch so albern wie immer, ein geeigneter Platz für weder Mensch noch Tier, es sei denn, es handelt sich um ein relativ kleines Biest, das nicht von Klaustrophobie geplagt wird. Wenn es Ihnen wirklich ernst damit ist, Menschen dorthin zu bringen, benötigen Sie einen Schuhlöffel, um sie hineinzubringen, und eine Winde, um sie herauszuholen.

Der Kofferraum ist nicht besser als die Rückbank. Wenn Sie Fingerhüte verkaufen, passt vielleicht ein kleiner Musterkoffer hinein, aber wenn Ihr Markt Bowlingbälle sind, versuchen Sie es mit einer Vespa mit Satteltaschen. Pontiac hat irgendwie ein platzsparendes Reserverad eingebaut, das trotz aller Widrigkeiten die beste Lösung darstellt, aber vielleicht hätten die Designer die hintere Trennwand weglassen, den Rücksitz weglassen und uns einen riesigen Kofferraum geben sollen.

Vielleicht ist das nicht wichtig. Wenn alle Autos alles gut machen würden, gäbe es keine Diskussionen oder Fahrversuche mehr. Der Trans Am soll schlicht und einfach ein Läufer sein. Das ist uns wichtig und wir sind genauso unpraktisch wie die anderen, deshalb haben wir die Klimaanlage aus dem Bestellformular gestrichen. Es hätte 108 Pfund zugenommen, das meiste davon über die Vorderräder, und es hätte den Motor belastet wie ein Leben lang Teer und Nikotin, drei Packungen pro Tag.

Unser WS6-Läufer hatte eine goldene Farbe, und so fuhr er, alles glänzte und glänzte. Die stark beanspruchte WS6-Option bringt die Beine eines Marathonläufers unter den Blechrumpf und die V8-Lunge des Trans Am.

Das Paket umfasst den Pontiac-Hochleistungsmotor; acht Zoll breite Aluminiumräder mit Schneeflockenspeichen anstelle der normalen Siebenerräder des Trans Am; Spezialstahlgürtel P225/70R-15 Goodyears; ein 1,25-Zoll-Stabilisator vorne mit Kunststoffbuchsen; eine 0,75-Zoll-Heckstange; steifere hintere Schäkelbuchsen; festeres Stoßventil; und spezielles Lenkgetriebe. Und in diesem Jahr gibt es als Sahnehäubchen endlich Allrad-Scheibenbremsen.

Abgesehen von ihrer Raffinesse ist die Aufhängung völlig unauffällig: unabhängige, ungleich lange Querlenker und Schraubenfedern vorne; eine angetriebene Achse, die hinten von halbelliptischen Blattfedern gefedert ist. Der Magic 400-Motor verwendet bleifreies Benzin, das von einem einzigen Rochester Quadrajet-Vierzylinder in seine Brennkammern mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,1:1 gepumpt wird. Es leistet 220 PS Bremsleistung bei 4000 U/min und ein sattes Drehmoment von 320 Pfund-Fuß bei 2800 U/min. Es lebt und atmet im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich und verschmäht hohe Drehzahlen durch die Gänge, ist aber in der Lage, die empfohlene 5000-U/min-Grenze zu überschreiten und bei 5400 U/min nicht weniger als 132 Meilen pro Stunde zu erreichen. Die EPA schätzt, dass alle zwölf Meilen etwa eine Gallone Benzin verbraucht wird, was ungefähr dem entspricht, was wir haben.

Das diesjährige Getriebe unterscheidet sich in einem Punkt: Die Achsübersetzung wurde von 3,42:1 auf 3,23 geändert. Das vor ein paar Jahren beliebte knochenbrechende Muncie M-22 „Rock Crusher“-Getriebe wurde längst zugunsten des sanfteren Borg-Warner Super T-10 abgeschafft. Das neue Getriebe ermöglicht es dem Auto, den Höchststand 4 Meilen pro Stunde schneller zu erreichen, und der Super T-10 mit aktualisiertem Gestänge benötigt keinen bionischen Arm, um ihn in den nächsten Gang zu rammen. Die neue Verbindung macht den Drag Strip ganz süß und leicht, anstatt den Auftakt zu einem Besuch beim Chiropraktiker zu machen. Der V-8-Motor schiebt seine 3700-Pfund-Ladung in 15,3 Sekunden bei 96,6 Meilen pro Stunde durch das Viertel. Das hohe Drehmoment erfordert, dass man den Gashebel wegnimmt, um übermäßiges Durchdrehen der Räder zu vermeiden, und dann auf dem Gaspedal bleibt, wenn die Drehzahl eine einigermaßen normale Kurve ansteigt. Der dritte Gang reicht bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h, sodass der Trans Am erst kurz nach einer Viertelmeile Asphalt den vierten Gang einlegt. Der erste Gang reicht bis 80 km/h, 60 km/h sind in 6,7 Sekunden erreicht.

Bei sehr harter Fahrt und auf schlechten Straßen hatten Trans Ams (und Camaros) immer das Gefühl, als hätten sie ein großes Scharnier am unteren Rand der Windschutzscheibe. Tun sie. Die Vorderseite des Fahrzeugs wird von einem zusätzlichen Hilfsrahmen getragen, der sich von der Karosserie nach vorne erstreckt. Die Paarung der beiden ist den Strapazen des Backroad-Bashings nicht wirklich gewachsen; Es ist ein Kulturschock für das Coupé, das als Cruiser begann und den Durchbruch schaffte. Herb Adams, berühmt für den Pontiac-Rennsport, hat einige zusätzliche Versteifungselemente, die helfen, das Problem zu minimieren, aber ohne sie verwandeln sich wilde Ausflüge und Waschbrettstraßen in eine motorisierte Chubby-Checker-Sitzung und ein allgemeines Klapperzählfest.

Darüber hinaus ist es das Land der Freien und die Heimat der Mutigen. Die einzige Entschuldigung dafür, dass du keine gute Zeit hast, ist schlechtes Sehvermögen oder die Polizei. Ein schwaches Herz ist keine Entschuldigung: Das Auto ist zu stabil und zu nachsichtig, um dem standzuhalten.

Die Allrad-Scheibenbremsen werden ihrem hohen Anspruch an Fading-Widerstandsfähigkeit und Bremsfähigkeit gerecht und bremsen Ihre 70-Meilen-Vorwärtsbewegung in nur 179 Fuß. Der Booster kann ein leichtes Gefühl haben, sich zu wehren, zu versuchen, Sie zu übertreffen, aber hören Sie damit auf.

Die neue Bremsanlage ist sehr gut auf das Fahrwerk abgestimmt. Das Bremsen in Kurven, bei Höhenunterschieden oder beim Überqueren von Unebenheiten hat kaum Auswirkungen auf Ihre Fahrtrichtung und Ihre Fahrtgeschwindigkeit kann im Handumdrehen halbiert oder ganz eliminiert werden. Der Pedaldruck ist ziemlich hoch, aber bei einem System wie diesem sollte er es auch sein. Nennen Sie sie Adrenalinbremsen, denn sie funktionieren hervorragend, wenn Ihre Bremse oben ist, helfen aber dabei, die Bremse so niedrig wie möglich zu halten. Mit einem Trans Am schnell zu fahren ist kein Grund zur Aufregung.

Der Tran Am lässt sich leichter und schneller fahren als jedes andere amerikanische Auto. Aber seine Stabilität ist nicht zu täuschen und nicht auf die leichte Schulter zu nehmen. Der Failsafe-Punkt, an dem es zu scheitern beginnt, ist so hoch, dass, wenn etwas wirklich schief geht, sich die Interessen sehr schnell verstärken: das Interesse der Polizei, das Interesse der Ärzte, das Interesse des Richters, das Interesse der … Versicherungsunternehmen.

Wenn das passiert, ist es nicht das Auto, sondern Sie haben es sich selbst angetan. Es wird dir verzeihen, bis die Hölle es nicht mehr will. Es untersteuert leicht, seine Haltung ist fest, souverän und bereit, sich gegen das Unerwartete zu verteidigen. Die Lenkung mit 2,4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ist schnell, progressiv, direkt und gesprächig und beschreibt Ihren Händen die Unebenheiten, mit denen die Federung besser zurechtkommt, als es einem 3700 Pfund schweren, hinterblattgefederten Auto möglich ist. Das Heck tanzt ein wenig über das Schlimmste hinweg, aber die schlechten Unebenheiten sind normalerweise so sichtbar, dass Sie sie sauber umfahren und dabei Ihre Linie präzise neu ordnen können. Und die ganze Zeit über fährt es sich gut und schlägt nicht mit der Nase auf den Dachhimmel, mit den Schienbeinen auf das Radio oder mit den Nieren auf die Wirbelsäule.

Auf glatter oder leicht holpriger Fahrbahn sind die Empfindungen für ein Straßenauto großartig: Fahren auf 100 oder 110, stufenweises Anpassen mit Gas und Lenkrad, Ausbalancieren, Spielen eines glitschigen, knabbernden Ragtimes auf den Reifen, Aufrufen eines Übersteuerreservoirs, um sich selbst auszutreiben Vom Klassenzimmer von einer Ecke zur nächsten, immer lernend, aber nie zurückgelassen. Wenn du zu heiß reingehst und anhebst, kommt das Heck nicht herum, es sei denn, du warst völlig unwissend. Alle vier Reifen reagieren in koordinierten Mustern, sodass Sie nicht mehr die Kontrolle über eine widerspenstige und dominante Maschine haben müssen. Sie müssen nur in wenigen Augenblicken nachsehen, wo Sie sein möchten, und wenn Sie sich die Zeit genommen haben, das Auto kennenzulernen, werden Sie in kürzester Zeit dort sein.

Dafür ist ein Trans Am da. Es ist ein Spezialist für kurzfristige Bestellungen und wird einen Bedarf stillen. Es wäre schöner, wenn es mehr tragen könnte, wenn es kleiner wäre, wenn es leichter herauszusehen wäre und wenn es weniger durstig wäre. Aber nichts davon ist wichtig. Dies ist nicht die Zeit, praktisch zu sein. Dieses Auto ist hier und jetzt, und es wird nicht noch einmal an diesem Weg vorbeikommen.

Spezifikationen

1979 Pontiac Firebird Trans AmFahrzeugtyp: Frontmotor, Hinterradantrieb, 2+2 Passagiere, 2-türiges Coupé

PREIS Basis/wie getestet: 6.299 $/7.285 $ Optionen: WS6-Paket, 434 $; 400 T/A-Motor, 90 $; individuelle Innenausstattung, 150 $; Motorhaubenaufkleber, 95 $; AM-Radio, 86 $; getöntes Glas, 64 $; Fußmatten, 25 $; maßgefertigte Sicherheitsgurte, 23 $; Lampengruppe, 19 $.

MOTORSOHC V-8, Eisenblock und -köpfe. Hubraum: 400 Zoll3, 6550 cm3. Leistung: 220 PS bei 4000 U/min. Drehmoment: 320 lb-ft bei 2800 U/min

ÜBERTRAGUNG4-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Multilink-Bremsen, V/R: belüftete 11,0-Zoll-Scheibe/11,1-Zoll-belüftete Scheibe, Reifen: Goodyear Polysteel Radial225/70R-15

MASSERadstand: 108,2 Zoll Länge: 197,1 Zoll Breite: 73,0 Zoll Höhe: 49,3 Zoll Leergewicht: 3700 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 2,9 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 6,7 Sek. 1/4-Meile: 15,3 Sek. bei 97 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 16,9 Sek. Höchstgeschwindigkeit (rote Grenze): 124 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 179 Fuß

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 12 mpg

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